Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром

Пару дней назад я рассказал вам про новый Амурский мост у Хабаровска. Это то место, где окончательно замкнулся Транссиб. Однако есть в тех краях и гораздо более секретный объект, но выполняющий те же функции: дать возможность поездам пересекать широкий Амур. Только не над рекой, а под ней. Подводный железнодорожный тоннель, который зашифровывался под именем «Строительство № 4 НКПС». Иногда встречается в публикациях журналистский ляп — «Секретный объект НКВД», например — но в реальности название было именно «…НКПС», а снабжалась стройка по титулу Генштаба РККА, то есть по наивысшему приоритету.

И причины для этого были очень веские. Дело в том, что весь правобережный Хабаровский край, а также всё советское Приморье с портом Владивосток «висели» на тонкой ниточке однопутного Амурского моста. Другого пути туда не было. Но в это же время Япония сперва захватила Маньчжоу-Го, превратив её в свой протекторат, а потом стала разворачивать там Квантунскую армию с авиационной группировкой. Расстояние до границы — 30−35 км, для самолёта тогдашней эпохи — несколько минут лёту. Разбомбить мост — и сообщение потеряно, регион становится изолированным. А объект такой сложности восстанавливать непросто — ещё было свежо в памяти, что в течение аж пяти лет после Гражданской Транссиб был перерезан взорванным Амурским мостом (1920−25 гг.). Поэтому в середине 1930-х было принято непростое, но стратегически необходимое решение построить подводный тоннель под Амуром, который стал самым длинным в СССР вплоть до постройки Северомуйского тоннеля на БАМе.

Западный портал Амурского подводного тоннеля с цифрами 1937−41 гг.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром

Так вот, в начале октября я побывал на этом объекте, спешно достроенном в самом начале войны, и своими глазами посмотрел оба портала, а также соединение стратегической ветки на тоннель с Транссибом. Но сперва — о его истории и значении.

Инициировал стройку в начале 1936 г. Генштаб РККА, учитывая очень высокую уязвимость Амурского моста.
Решения по этому объекту принимались очень оперативно, и поэтому изыскательские работы были проведены всего за пять (!) месяцев: с сентября 1936 по февраль 1937 г. Проектированием занимался институт «Метропроект» под руководством акад. В. Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям ПВО: удаление объекта от моста на полкилометра. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7,2 км был утверждён.

Однако строительные работы на объекте начались намного раньше — ещё летом 1937-го, не ожидая окончательной доработки техпроекта. А генеральную смету утвердили и вообще в самый разгар работ, в августе 1940-го. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей.

2. Принципиальная схема тоннеля.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


Основные параметры:
Длина тоннеля — 7120 м
Длина подрусловой части — 3600 м
Глубина заложения подрусловой части — максимум 14 м
Наибольший уклон в профиле — 13 тысячных
При строительстве закачано бетона — 137,6 тыс. кубометров,
Вынуто грунта — 1.475 тыс. кубометров

Проходка началась в конце 1937 года и осуществлялась силами 15 строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Начальником и главным инженером управления строительства был назначен опытный инженер-строитель Н. А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник — И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников, занятых на объекте варьировалось, составляя в среднем 5,5 тыс. человек в год.

Для ускорения работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты. На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой — как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров (!). Несмотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах — около 5 метров в сутки.

(Из книги — В. В. Буркова. Тоннель под Амуром // Великие инфраструктурные проекты России, 2010)

3. Работники Особой (Амурской) дистанции пути ДВЖД, осуществлявшие эксплуатацию тоннельного перехода под Амуром. В нижнем ряду, крайний справа — участник строительства Амурского тоннеля инженер-маркшейдер А.Ф. Чертков

(из фондов Музея истории ДВЖД)





Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


4. Схема прохождения тоннеля (примерная). Тоннельный путь показан красным, основной (через мост) — жёлтыми точками.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


Что дальше? Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года, буквально за несколько дней до нападения Германии на СССР. По идее, плановая достройка должна была окончиться примерно к концу 1941-го. Но, когда война началась, ГКО (фактически — по решению Сталина, для уменьшения угрозы японцев, поведение которых было к тому моменту непонятно) решил форсировать стройку — учитывая её исключительное стратегическое значение. Поэтому буквально за месяц были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8 тыс. кубометров щебня в балласт, уложен основной путь. И 20 июля 1941 г. по тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который вёл машинист Василий Вожейко. А 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию (после доделки и испытания систем обогрева, откачки воды, вентиляции, заградительной сигнализации) — но к этому моменту тоннель уже действовал 9 месяцев и мог парировать потенциальные японские угрозы мосту.

* * *
А как сейчас?

5. Пассажир поезда в принципе видит наличие тоннеля буквально несколько секунд, если стоит по северной стороне. Уходит путь налево, идёт некоторое время рядом с Транссибом, потом ныряет в забор. И всё. Не понять, что, куда, почему — если ты только заранее не знаешь, где и как надо смотреть. На фото — главный путь, который идёт на мост, а слева — западный портал Тоннеля.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


6. Это фото тоже имеет отношение к тоннелю, хотя тут показан мост сверху. Фото периода стройки нового моста, середина 1990-х. Видите обширный остров на Амуре справа в кадре, а в середине его нечто такое белое? Это и есть вентшахта Амурского тоннеля. Отсюда тоже можно в него спуститься, аварийно.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


6a. И мой снимок из 1998 года, с восточного подхода. Подбираться тогда к тоннелю приходилось очень осторожно и сразу уходить. Конечно, я тогда не мог даже и подумать, что через 18 лет смогу не только к нему подойти и снять, но и пройти по нему пешком вглубь.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


7. Вернемся, однако, в наш 2016-й. Наш путь лежит в неприметные ворота по ул. Санаторной в Хабаровске. Вообще, объекты такого рода похожи на всякие периферийные автобазы и стройучастки. Однако, тут тоннельный объект. Это, кстати, один из очень немногих ж/д объектов, который охраняется не вохрой, а внутренними войсками. Так что попасть сюда крайне трудно.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


8. Проходим к восточному порталу — «хабаровскому», который уходит в толщу горной породы (см. схему 2).



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


9. В другую сторону путь уходит на соединение с Транссибом, примерно за 2,5 км до вокзала Хабаровск-1. На горизонте — ЖК строящееся «Амурские Зори».



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


10. Тоннель электрифицирован в 1979 г., вместе с основным ходом Транссиба. Сечение в профиле как видите, не круговое, а ближе к эллиптическому, но в подводной (подрусловой) части оно становится круговым, там уложены чугунные метростроевские тюбинги. До того участка я не дошёл.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


11. Рядом, по левой стороне — мастерская путейцев с инструментом и прочим инвентарём.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


12. Здесь же наготове и тележки, для буксировки по путям инвентаря и оборудования, «на всякий пожарный».



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


13. Заходим внутрь.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


14. По восточной стороне мне удалось пройти вглубь примерно на 100−120 м, до второй ниши укрытия от поездов.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


15. Службные помещения по правой стороне.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


16. Поближе



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


17. Дальше тоннель криволинейно изгибается и с приличным уклоном уходит вниз, под русло. Сложная была проходка…



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


18. Ещё помещение, по левой стороне.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


19. Тоннель уходит стабильно вниз…



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


20. Ладно, возвращаюсь обратно к свету.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


21. На проход поездов у портала срабатывает ревун, так что по идее поезд пропустить нельзя. Как это внутри, не знаю — мы попали на небольшой перерыв в движении, и увидели через минут 15−20 только электровоз, досылаемый на Левый берег по тоннелю.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


22. А вот и путейцы. Несут измерительное оборудование. Очень удивились, увидев тут двух людей с фотокамерами (!).



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


23. «И как далеко вы пойдёте? Весь тоннель, что ли?» — «Ну, сравнительно далеко…» (уклонились от ответа).



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


24. Пошли вглубь контролировать путь и его габарит. Интересно, как бы они меня приняли, если бы встретили прямо внутри, с фотокамерой? :)



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


25. А вот и электровоз в тоннель идёт. Увы, одиночный! А я так хотел снять на видео вход полноразмерного поезда.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


26. Ну что же, пора ехать на другой портал, западный. Сворачиваемся.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


27. Снова выезжаем на Мост и едём на еврейский берег (в ЕАО). Кстати, что это за девайсы такие, на неавтодорожной стороне моста? Они попадаются через регулярные промежутки



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


28. Здесь попасть к порталу оказалось посложнее. Подъехать прямо нельзя, объезд километров 10−12, так что пришлось оставить машину у предмостной станции Покровский. А потом пешком, через дачный посёлок, ориентируясь по спутниковым снимкам.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


29. Пока выбирались, попали ажно на объезд линии начальником дороги! (ДВЖД). Вот его дрезина, и куча полномочного народу с ним, свита.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


30. Идём дачным просёлком вдоль линии. Вон, впереди видно — значит, правильно идём.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


31. А это — западный портал Амурского тоннеля. Тут, в отличие от восточного, выбиты цифры 1937−41. Т. е., от начала проходки до пуска первого поезда.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


32. Цифры на портале покрупнее.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


33. Внутри тоннеля с «еврейской» стороны. Мы ждали-ждали поезда с «той» стороны, было даже хорошо слышно его приближение, но электровоз встал по красному сигналу примерно за 200 метров до выхода на поверхность. Стрелковая команда охраны по нашей просьбе созвонилась с ДСП Покровского поста, и тот сказал, что ждать зеленого сигнала ещё 20−25 минут, пока путь закрыт. Увы. Пришлось ехать обратно.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


34. Выход на основной Транссиб — через эти «ворота». Кстати, я не упомянул, что движение по тоннелю — только нечётное (т.е. с востока на запад, от Хабаровска на Биробиджан).



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


35. Вот так выглядит заход в тоннель с западной стороны. Справа выше — главный ход Транссиба, что на мост.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


36. Возвращаемся обратно в Хабаровск. Снова на мост, 3 километра — и мы на Правом берегу.



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


37. За кадром остался только вот этот памятник. Когда я спустился к восточному порталу, то нигде не смог его увидеть почему-то. Оказалось, что памятник этот так искусно поставили в дерновой нише склона, что смотря от портала даже невозможно понять, где он. Я тогда подумал — «так может, он на другой стороне Амура» — и искать дальше не стал. Оказалось, что он расположен уже почти у колючки, в конце охраняемой зоны. На кадре № 9 эта ниша с памятником видна, за столбом электрификации. Обидно, но увы. Так что пришлось искать фотку в Сети. Пусть будет хотя бы такая…



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром


* * *
В заключение, немного о последующей истории Амурского тоннеля.
В годы войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю строго охранялись, с мощной ПВО на подходах по обоим берегам.
Звездный час его наступил в конце 1944-го, когда он по приказу ГКО был переоборудован «для непосредственного пропуска по нему военной техники», в преддверии начала войны с Японией. Особенно интенсивно он работал в первом полугодии 1945-го. Какую технику и каким способом по нему переправляли — колёсную ли, гусеничную ли? — я так и не смог на месте узнать.

В 1946—1964 гг. тоннель находился на консервации в резерве, но с середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Транссиба он стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. А с начала 1980-х по тоннелю пропускали и пассажирские поезда, в том числе и пригородные (!). Я сам больше десятка раз пересекал на поезде Амур по тоннелю, в 80-е и 90-е. После строительства нового моста пассажирские перестали пускать через тоннель.
В настоящее время тоннель требует ремонта. Слишком долго он работал на пропуск поездов, без каких-либо работ.

Такая вот поучительная история. Ну и конечно, спасибо всем строителям этого уникального тоннеля, которые в самое трудное время войны обеспечили безопасность СССР от возможных поползновений японцев. После Хасана и Халхин-Гола японское нападение оценивалось как вполне реальное, вплоть до окончания Сталинградской битвы.

Выражаю благодарность Российским железным дорогам за содействие в доступе на этот уникальный объект, а также Музею истории ДВЖД за материалы по истории строительства тоннеля и схему.

Чертков Анатолий Филатович, командир взвода на строительстве сооружений
Амурского тоннеля в составе 7-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск


Periskop



Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром

Делимся