Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е

В продолжение тем: Спальники на грузовиках. Часть 4. 1960−1970-е

Оригинальных конструкторских решений размещения спальной полки в описываемый период практически не было. Наиболее популярными стали два: за сиденьем водителя и в «скворечнике» на крыше. Однако этот период ознаменовался рядом важных событий

Из грузового сегмента рынка стали исчезать многие производители известных марок, которые или обанкротились, не выдержав конкуренции со стороны автогигантов, или перешли под их контроль. Во-первых, необходимо отметить усиление процессов глобализации в грузовой автопромышленности

18 фото via



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е

01. В частности, в 1975 году образовался международный концерн IVECO, который объединил (поглотил) несколько фирм (Fiat, OM, Unic, Magirus), и стал производить братьев-близнецов в разных европейских странах.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


Во-вторых, важным событием этого периода можно назвать основание конкурса «Международный грузовик года» (International Truck of the Year). А упомянул я этот факт в моей теме исключительно потому, что большинство лауреатов этого конкурса — дальнобойные грузовики с кабиной со спальным местом.

02. Первым грузовиком, получившим в 1977 году титул «Truck of the Year» стал Seddon Atkinson 200. В основном он использовался на «коротком плече», но иногда снабжался спальным местом. На фото показан Seddon Atkinson 200 со спальной кабиной фирмы Jennings Coachwork Ltd.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


03. Эта фирма активно занималась переделкой заводских кабин разных производителей. Спальное место в кабине было организовано как за счёт удлинения кабины, так и с применением оригинальных решений на грузовиках с «дневной» кабиной, например, спинка сиденья трансформировалась в спальную полку. Пример — ERF серии B 1978 года.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


В-третьих, этот период можно назвать прорывом в организации комфорта американских дальнобойщиков. На американском рынке фактически начался настоящий бум на роскошные спальные отсеки, которые монтировали позади кабины.

04. Специализированные компании предлагали потребителю отсеки, которые по удобству и наличию всевозможной бытовой техники можно было сравнить с небольшой квартирой. В частности, довольно популярными были спальные отсеки фирмы Mercury из калифорнийского города Гардена.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


05. Ближайший конкурент Double Eagle из городка Шипшевана в штате Индиана (того самого, где сделали автодом Volya на шасси GAZelle Next) заманивал покупателей невиданными опциями, вроде встроенного цветного телевизора. У нас тогда не в каждой квартире был цветной телик, а в США их уже ставили в грузовики.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


06. Вот так выглядел, например, White-Freightliner со спальным отсеком Double Eagle в 1977 году.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


07. А это его интерьер. Luxury-кровать, приятная обивка, тот самый цветной телевизор. По нынешним временам и то неплохо, а сорок лет назад это воспринималось как идеал.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


08. Однако были и собственные примеры производителей. Так, в 1976 году компания Kenworth выпустила ставший популярным на долгие годы спальный отсек Aerodyne (для «кэбоверов» K100 и капотников W900) повышенного комфорта



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


09. Эффектные были машины. Kenworth W900 и без Aerodyne-то выглядел королем дорог, а с высоким спальником приобрел еще больше статусности



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


10. Его бескапотный собрат Kenworth K100 тоже получил Aerodyne, с которым выглядел «на все сто».



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


11. Ближайший конкурент, именитый Peterbilt в то же время запустил в серию самый длинный на рынке интегрированный спальный отсек на своей бескапотной модели 352. Длина кабины составляла 110 дюймов или 2,8 м.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


12. Но дальше всех в плане организации комфорта пошли разработчики фирмы LIVLAB. Хотя было построено всего несколько экземпляров, это стало «первой ласточкой» в переходе от унитарных слипер-боксов к полноценным жилым модулям, которые по сей день популярны у водителей.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


13. В спальнике находились (загибайте пальцы): душ, туалет, микроволновая печь, кухонная раковина, холодильник с отдельной морозильной камерой, двухместная кровать над кабиной, телевизор, обеденный стол, и другие полезные вещи.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


14. Ну и наконец, четвёртым важным событием этого периода можно назвать выпуск в 1979 году кабины Globetrotter от Volvo, которая фактически стала законодателем моды в дальнейшем производстве европейских дальнобойных грузовиков с высокими кабинами повышенного комфорта.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


15. В это же время, в странах СЭВ, производители магистральных грузовиков Jelcz (Польша), Škoda-LIAZ, Praga (Чехословакия), Raba (Венгрия), Roman (Румыния), FAP (Югославия) также стали уделять больше внимания улучшению комфорта водителей — на новые магистральные грузовики устанавливали удлинённые кабины, в которых спальные полки размещались стандартно — за водительским сиденьем.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


В предыдущих частях были упомянуты практически все континенты, кроме африканского. Объясняется это отсутствием там национальных производителей. В лучшем случае, осуществлялась сборка из комплектующих, которые поставлялись в основном из Европы.

16. Например, в ЮАР осуществлялась сборка английских ERF. Их кабины отличались от английских собратьев. Спальная полка размещались за водительским сиденьем, а ниша, в которой она находилась, со всех сторон была остеклёна (как веранда). Довольно спорное решение, учитывая климат африканского континента.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


17. Такую же архитектуру имели и африканские спальники Foden. Еще следует отметить тот факт, что с 1940-х годов для африканских стран английские производители поставляли грузовики с кабиной со спальным местом даже интенсивнее, чем для самой Великобритании.



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е


18. Для Советского Союза этот период характерен началом производства одного из самых массовых магистральных грузовиков — КАМАЗ-5410. Наверное, сложно припомнить ещё один магистральный грузовик, кабина которого практически не изменялась на протяжении трёх десятков лет.

всЁ! Скоро продолжение



Спальник для дальнобойщика. Эволюция конструктивных решений. Часть 5. 1970-1980-е

Делимся